Chuyện đằng sau tuyến đường sắt xuyên Iran, một trong những kỳ công kỹ thuật vĩ đại nhất của thế kỷ 20

Vào ngày 25 tháng 7, tuyến đường sắt này là một trong 33 địa điểm mới được Tổ chức Văn hóa và Khoa học Giáo dục của Liên hợp quốc (UNESCO) trao danh hiệu Di sản Thế giới, cùng với các địa điểm nổi tiếng thế giới như Venice, Machu Picchu ở Peru, Vườn quốc gia Yellowstone ở Mỹ và của Ecuador. Quần đảo Galapagos.

Liên kết Vịnh Ba Tư với Biển Caspi, dự án quan trọng về mặt chiến lược này là người đến sau tương đối về mặt lịch sử đường sắt. Nó mở cửa vào năm 1938 sau 11 năm xây dựng vô cùng khó khăn.

Mặc dù không được biết đến rộng rãi bên ngoài Iran ngày nay, nó có thể được coi là một trong những kỳ công kỹ thuật vĩ đại nhất của thế kỷ 20 một cách hợp pháp.

Tuyến đường sắt – vận chuyển cả tàu hàng và tàu khách – chạy gần về phía đông bắc từ Bandar-e Eman Khomeyni (trước đây là Bandar Shahpur) qua Ahvaz, Qom và Tehran đến Bandar Torkaman (trước đây là Bandar Shah).

Không ít hơn 224 đường hầm với tổng chiều dài hơn 76 km, trong khi 174 cầu cạn và 186 cây cầu nhỏ hơn đưa tuyến đường sắt băng qua các khe núi sâu và thung lũng sông khi nó leo lên hai đỉnh núi cao 2.134 mét (7.000 foot).

Một trong 33 địa điểm được thêm vào danh sách Di sản Thế giới của UNESCO năm nay, Đường sắt xuyên Iran dài 1.394 km là một kỳ quan về kỹ thuật. Ảnh Hossein Javadi/UNESCO

Việc đàm phán hai dãy núi ghê gớm không chỉ đòi hỏi độ dốc mà còn phải có kỹ thuật dân dụng khéo léo để đạt được độ cao thông qua các đường hầm xoắn ốc và những bước nhảy khổng lồ qua các thung lũng biệt lập ở địa hình hiểm trở, nóng bỏng không phù hợp với việc xây dựng đường sắt.

Vô số thách thức địa chất và kỹ thuật đã phải vượt qua để hoàn thành dây chuyền. Một số đường hầm phải bị bỏ hoang trong quá trình xây dựng sau khi tìm thấy các mỏ muối và thạch cao, buộc phải đặt các tuyến đường mới, trong khi một đường hầm khác xuyên qua đá bọt núi lửa không thể bị nổ hoặc đào bằng cuốc xẻng.

Một đường hầm khác gặp phải một khoảng trống hang động dưới núi, một vấn đề được giải quyết bằng cách xây dựng một cây cầu bên trong đường hầm.

Các vấn đề hàng ngày bao gồm việc thiếu nước ngọt để trộn vữa và bê tông chất lượng tốt, đồng thời giữ cho công nhân và đội đào tạo ngậm nước.

Những đoạn dốc dài đưa tuyến đường sắt một ray lên cao tới những ngọn núi ở hai bên của Tehran, bản thân nó nằm trên một cao nguyên cao.

Điểm nổi bật cho những người có thể trải nghiệm nó bao gồm xoắn ốc Se Khat Tala (Ba đường vàng), nơi có thể nhìn thấy đường này ở ba độ cao khác nhau nhờ các đường vòng và đường hầm giúp nó tăng độ cao và Cầu Veresk ngoạn mục ở vùng núi Alborz .

Được xây dựng vào năm 1934/35 bởi một nhà thầu người Ý, sau này cao 110 mét trên đáy thung lũng trên một vòm xây dài 66 mét.

Văn hóa dân gian địa phương cho rằng để xoa dịu nỗi lo rằng cấu trúc mảnh mai sẽ không thể chịu được trọng lượng của đoàn tàu, kỹ sư trưởng người Ý và gia đình của ông đã được hướng dẫn đứng bên dưới để chuyến tàu đầu tiên đi qua.

Phong cảnh ngoạn mục, di tích cổ xưa

Tim Littler là người sáng lập Golden Eagle Luxury Trains có trụ sở tại Vương quốc Anh , đã thực hiện 19 chuyến tham quan đến Iran từ năm 2014 đến năm 2019. Công ty đã bao gồm một hành trình trên tuyến Xuyên Iran trong chuyến đi ‘Trái tim của Ba Tư’ từ Tehran.

“Ngay sau khi rời khỏi Pol-e-Safid (ở cuối phía bắc của tuyến đường), tuyến đường bắt đầu leo ​​trên độ dốc chính xác 1 in 35 ở khoảng 65 dặm, giới hạn tốc độ chỉ 20 dặm/giờ (32 km/giờ)”, Littler nói.

“Trong đoạn đường này, tàu đi qua Cầu Veresk nổi tiếng và một số đường vòng và khúc cua hình móng ngựa, nơi đường gấp đôi trở lại chính nó bên trong một đường hầm, nổi lên cao hơn trên núi”.

Một đoàn tàu chở hàng đi qua Lorestan trên tuyến đường Bisheh-Dorud của đường sắt xuyên Iran. Ảnh Hossein Javadi/UNESCO

Có nhiều điểm thu hút hơn trên tuyến phía tây nam của Tehran, khi nó tiếp tục đi qua Qom và leo qua trung tâm hạt nhân của Arak đến đỉnh ở Noor Abad, ông nói thêm.

“Từ đoạn đường dài 220 dặm ngoạn mục này qua Doround và Andimeshk, bạn có thể đến thăm thành phố cổ Susa, có niên đại 4.200 trước Công nguyên và hai Di sản Thế giới khác – hệ thống nước thủy lực cổ đại của Shustar và khu phức hợp Elamite tại Chogha Zanbil , đã bị bỏ rơi từ 640BC trước đây”, ông nói.

Một biểu tượng của hiện đại hóa

Đường dây xuyên Iran là phần đầu tiên của mạng lưới đầy tham vọng được lên kế hoạch bởi nhà lãnh đạo khi đó của đất nước, Reza Shah-Pahlevi, khi ông nỗ lực hiện đại hóa hệ thống truyền thông và kinh tế của Iran trong những năm 1930.

Các tuyến khác đã được lên kế hoạch hoặc xây dựng để nối Tehran với Liên Xô, Thổ Nhĩ Kỳ và Pakistan (khi đó là Ấn Độ thuộc Anh).

Tuy nhiên, việc xây dựng tuyến đường sắt Bắc-Nam tốn kém, ước tính khoảng 39 triệu USD vào thời điểm hoàn thành (hơn 2,7 tỷ USD theo số liệu ngày nay), đã đè nặng lên quốc gia đang phát triển, khiến nó không được ưa chuộng rộng rãi và cuối cùng góp phần vào sự sụp đổ của Shah.

Các đề xuất ban đầu về một tuyến đường sắt xuyên Iran nối Đế quốc Nga và Ấn Độ thuộc Anh đã được đưa ra vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, nhưng những lo ngại ngoại giao về cán cân quyền lực trong khu vực, sự thờ ơ của Anh và cuộc chiến của Nga với Nhật Bản vào năm 1905 đã tập trung sự chú ý và quỹ hữu hạn ở nơi khác.

Việc xây dựng Đường sắt xuyên Iran là một nỗ lực hợp tác có sự tham gia của các nhà thầu từ nhiều quốc gia. Three Lions/Hulton Archive/Getty Images

Cuối cùng, Đường sắt Baghdad do Đức hậu thuẫn, nối châu Âu với Trung Đông thông qua Đế chế Ottoman, đã đe dọa gia tăng ảnh hưởng của Berlin trong khu vực bằng cách xây dựng một phần mở rộng đến Tehran.

Nga và Anh buộc phải hành động, nhưng vào năm 1914, với công việc khảo sát và chuẩn bị đang được tiến hành, Chiến tranh thế giới thứ nhất đã can thiệp.

Năm năm sau, thế giới đã thay đổi. Đức đã bị khuất phục, Nga dưới sự quản lý mới và Iran độc lập về mặt kỹ thuật, mặc dù yếu và hầu như phá sản.

Mặc dù vậy, Đường sắt xuyên Iran được coi là một công cụ quan trọng để hiện đại hóa đất nước và khắc phục tình trạng liên lạc kém qua một khu vực dân cư thưa thớt.

Cuối cùng khi nó được tiến hành, việc xây dựng tuyến đường sắt là một nỗ lực hợp tác đáng ghi nhận của 43 nhà thầu từ nhiều quốc gia, bao gồm Mỹ, Anh, Đức và Đan Mạch.

Điều bất thường đối với một tuyến đường sắt lớn của châu Á thời đó, nó được tài trợ hoàn toàn bởi chính Iran. Nó được báo trước như một biểu tượng của sự hiện đại hóa đất nước độc lập và niềm tin quốc gia ngày càng tăng nhưng việc tài trợ cho dự án từ thuế đánh vào các mặt hàng như đường và chè cũng là một bệ đỡ chống lại sự bóc lột của nước ngoài, đặc biệt là của Đế quốc Anh và Liên Xô.

Một tổ chức quốc tế, Syndicat du Chemin du Fer en Perse, đã đảm nhận việc xây dựng các đường thử nghiệm ban đầu với một đội Mỹ bắt đầu từ phía nam và một tập đoàn của Đức làm việc từ bờ biển Caspi đến chân núi Alborz ở Shahi.

Việc chậm trễ thanh toán đã khiến người Mỹ phải rút lui vào năm 1930 và phải mất ba năm để tìm được người thay thế dưới hình thức công ty xây dựng Kampsax của Đan Mạch. Người Đan Mạch đã ký hợp đồng phụ dự án với 43 lô cho các công ty từ châu Âu, Mỹ và Iran. Giám sát lực lượng lao động đa dạng này, Kampsax đã cố gắng hoàn thành dây chuyền vào tháng 8 năm 1938 – dưới ngân sách và trước thời hạn gần một năm.

Để cung cấp năng lượng cho các đoàn tàu trên tuyến đường khắt khe, Beyer, Peacock & Co. của Manchester ở Anh đã cung cấp bốn đầu máy hơi nước Garratt khổng lồ, có khớp nối. Những cỗ máy khổng lồ 14 trục này tương tự như những cỗ máy được chế tạo cho các tuyến đường thuộc địa của Anh ở Châu Phi và Úc, kết hợp sức mạnh khổng lồ với sự linh hoạt trong việc đàm phán các đường ray cong chặt chẽ với giới hạn trọng lượng nghiêm trọng.

Các công ty kỹ thuật đường sắt khổng lồ của Đức là Krupp và Henschel cũng cung cấp đầu máy hơi nước hạng nặng thông thường, mặc dù vào năm 1941, nhiều đầu máy trong số này đã ngừng hoạt động, cần phải sửa chữa hoặc sửa đổi để chịu được sự khắc nghiệt của hoạt động trên sa mạc.

Vào tháng 8 năm 1941, chỉ ba năm sau khi hoàn thành dự án trưng bày, Anh và Nga xâm lược Iran với lý do tiến hành một cuộc đảo chính do Đức hậu thuẫn. Trên thực tế, Anh đã chuyển sang bảo đảm một trong những nguồn cung cấp dầu chính của Đế quốc – và thiết lập một tuyến đường cung cấp thời chiến tới Liên Xô qua Biển Caspi.

Tháng sau, khu vực phía nam giữa Bandar Shahpur và Tehran do trung đoàn Công binh Hoàng gia của Quân đội Anh tiếp quản trong khi tuyến phía bắc thủ đô thuộc quyền kiểm soát của Liên Xô. Các sân đường sắt mới, thêm đầu máy và toa xe và những người thợ đường sắt giàu kinh nghiệm từ Anh và Mỹ đã thúc đẩy sự gia tăng đáng kể công suất trong chiến tranh.

Đường sắt xuyên Iran bao gồm 224 đường hầm, 174 cầu cạn và 186 cây cầu nhỏ hơn. Ảnh Hossein Javadi/UNESCO

Vào năm 1941, chỉ cần một chuyến tàu hàng mỗi ngày có thể sử dụng tuyến, vận chuyển chưa đến 1.000 tấn hàng hóa. Hai năm sau, với sự phụ trách của Quân đoàn Vận tải Hoa Kỳ (USATC), con số này đã tăng lên 5.400 tấn một ngày.

Sức nóng, bụi, độ cao và tình trạng thiếu nước cho các đầu máy hơi nước – và cho các thủy thủ đoàn của chúng – đã khiến đường sắt trở thành một môi trường rất khắc nghiệt. Nhưng đến năm 1944, công suất đã lên đến 6.489 tấn mỗi ngày, nhờ sự ra đời của các đầu máy diesel do Mỹ chế tạo và hàng nghìn toa chở hàng bổ sung.

Khi xung đột châu Âu trong Thế chiến thứ hai kết thúc vào tháng 5 năm 1945, các đoàn xe viện trợ đến Nga đã ngừng hoạt động và USATC đã trao lại quyền kiểm soát Đường sắt xuyên Iran cho Anh, nhanh chóng được chuyển giao cho Đường sắt Nhà nước Iran, tiền thân của Cộng hòa Hồi giáo Iran hiện nay. Đường sắt.

Tương lai của đường sắt Iran

Ngày nay, bất chấp các lệnh trừng phạt kinh tế kéo dài hàng thập kỷ, Iran vẫn đang đầu tư mạnh mẽ vào việc mở rộng và nâng cấp mạng lưới đường sắt của mình. Gần 1.100 km đường sắt mới đã được hoàn thành trong bảy năm qua, nối các thủ phủ của tỉnh với Tehran.

Việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của nước này vào năm 2015, nối Tehran với Isfahan qua Qom với tốc độ lên tới 300km / h. Một tuyến cao tốc thứ hai giữa Arak và Qom cũng đang được xây dựng. Cả hai dự án đều được hỗ trợ bởi tín dụng và chuyên môn kỹ thuật của Trung Quốc.

Vào tháng 4 năm 2020, một thỏa thuận trị giá 3,56 tỷ đô la đã được ký kết để xây dựng một đường dây điện hóa dài 510 km, phân nhánh từ Đường sắt xuyên Iran tại Ahvaz và băng qua dãy núi Zagros đến Isfahan.

Trung Quốc ngày càng tham gia nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng của Iran như một phần của ‘Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường’ nhằm mở rộng ảnh hưởng của nước này trên toàn khu vực.

Vào năm 2015, Trung Quốc đã công bố kế hoạch cho một tuyến đường sắt cao tốc dài 2.000 dặm đầy tham vọng từ Urumqi ở tỉnh Tân Cương đến Tehran qua các thành phố thủ đô của Kazakhstan, Kyrgyzstan, Uzbekistan và Turkmenistan.

Cũng như tuyến liên kết Iran-Turkmenistan mới và tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn đến Afghanistan được hoàn thành vào tháng 12 năm 2020, có đề xuất mở lại tuyến tới Azerbaijan, tạo ra một hành lang mới giữa Iran, Nga và Gruzia.

Công việc cũng tiếp tục trên tuyến Astara-Rasht dọc theo phía tây của Biển Caspi. Điều này sẽ hoàn thành một hành lang bắc-nam nối Nga với Vịnh Ba Tư. Một cây cầu đường sắt bắc qua biên giới Sông Astaraçay ở Astara đã hoàn thành, nhưng tuyến này hiện chỉ dừng ở bên trong Iran.

Đường sắt xuyên Iran kết nối Vịnh Ba Tư với Biển Caspi. Của Hossein Javadi/UNESCO

Tình trạng Di sản Thế giới được UNESCO công nhận là một danh hiệu rất được yêu thích, giúp đặt một địa danh vững chắc trên bản đồ du lịch toàn cầu. Nó có thể giúp cung cấp thêm kinh phí cho công việc bảo trì và trùng tu, mở ra cánh cửa cho các chuyên gia tư vấn và nghiên cứu và có khả năng mang lại sự gia tăng đáng kể về số lượng khách truy cập.

Đối với một số nơi, du lịch sau này có thể trở thành con dao hai lưỡi, với việc du lịch quá mức đe dọa đến chính môi trường đã khiến họ được UNESCO chú ý ngay từ đầu.

Số phận đó khó có thể xảy ra với Đường sắt xuyên Iran. Đến thăm Iran vẫn là một đề xuất khó đối với nhiều người nước ngoài và mối quan hệ với các quốc gia phương Tây tiếp tục căng thẳng. Tuy nhiên, Littler hy vọng sẽ quay trở lại khi điều kiện cho phép, đưa những khách hàng thích phiêu lưu hơn của mình trở lại để tận hưởng những điểm nổi bật về văn hóa và kỹ thuật của đất nước.

“Nếu và khi tình hình được cải thiện, chúng tôi chắc chắn sẽ xem xét việc quay trở lại điểm đến tuyệt vời này,” ông kết luận.

“Trong các cuộc hội đàm với ban quản lý Đường sắt Iran vài năm trước, họ đã bày tỏ sự quan tâm đến việc chạy một chuyến tàu du lịch giữa Garmsar và Pol-e-Safid, sử dụng một đầu máy hơi nước đã được phục hồi của Đức. Tôi chắc rằng dự án đó đã được đặt trên băng nhưng ai biết được điều gì có thể xảy ra nếu và khi mọi thứ được cải thiện?”

Đối với những người có thể trải nghiệm nó, bây giờ hoặc trong tương lai, tuyến đường sắt đáng kinh ngạc này mang đến một hành trình khó quên trên khắp đất nước mà ít người ngoài có cơ hội nhìn thấy.

Đức Minh

Theo Ben Jones, CNN