Giữa đường chân trời hiện đại của Hàng Châu là rất nhiều khu đất bị cỏ dại xâm chiếm, chứa đầy tàn tích của hàng nghìn chiếc xe điện (EV) bị bỏ hoang. Cuộc cách mạng xe điện của Trung Quốc trở nên nổi bật, tạo ra sự ghen tị và sợ hãi với các đối thủ phương Tây. Tuy nhiên, câu chuyện này được Fobes ví như anh hùng thần thoại Hy Lạp Icarus, rằng “nó có thể đã bay quá gần mặt trời”.
Trung Quốc hiện đang phải đối mặt với những tai ương kinh tế giảm phát nghiêm trọng ảnh hưởng đến chi tiêu của người tiêu dùng, sự bùng nổ xe điện do trợ cấp có thể sắp kết thúc. Một loạt các đối thủ cạnh tranh xe điện quyết tâm hạ thấp Trung Quốc khiến mọi thứ trở nên tồi tệ hơn đối với ngành công nghiệp xe điện non trẻ của Trung Quốc.
Từng bị coi là những kẻ bắt chước đơn thuần, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã chuyển mình từ những nhà sản xuất những bản sao mờ nhạt thành những thách thức đáng gờm trước các đối thủ hàng đầu của phương Tây. Những con số vẽ nên một bức tranh sống động: Trung Quốc đã bán được 27 triệu ô tô vào năm ngoái, Mỹ đứng sau với 13,75 triệu và Liên minh châu Âu là 9,25 triệu. Như vậy, Trung Quốc đã bán được nhiều ô tô hơn 15% so với Mỹ và EU cộng lại.
Điều thực sự mang tính điện khí hóa là sự thống trị của Trung Quốc trên thị trường xe điện. Trong số 5,4 triệu xe điện được bán trên toàn cầu trong năm qua, Trung Quốc đã bán được 2/3 tổng số này. Thúc đẩy sự gia tăng này là việc Trung Quốc nắm giữ khoảng 75% công suất sản xuất pin của thế giới, một lợi thế quan trọng cho phép các nhà sản xuất ô tô của nước này giảm chi phí đáng kể. Nhìn thoáng qua, theo hầu hết mọi thước đo, Trung Quốc dường như đã sẵn sàng thống trị thị trường xe điện.
Con đường dẫn đến sự nổi bật này không phải là không có ổ gà. Mức thuế 27,5% do chính quyền Mỹ dưới thời Tổng thống Donal Trump đã bắt đầu và tiếp tục dưới thời ông Biden, đã giết chết khả năng cạnh tranh của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại thị trường Mỹ. Sự nghi ngờ của lưỡng đảng đối với Trung Quốc đã tạo ra một loạt quy định nhằm trừng phạt và giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc, bảo vệ ngành sản xuất của Mỹ.
Mặc dù việc quản lý nhập khẩu là dễ dàng, nhưng khả năng kết nối của chuỗi cung ứng toàn cầu và sự thống trị của Trung Quốc đối với các nguyên tố đất hiếm (REE) và pin xe điện khiến việc phân định rạch ròi giữa lời nói và hành động không hề dễ dàng với Mỹ, ngay cả khi có ý muốn.
Vụ bê bối xung quanh mối quan hệ hợp tác non trẻ giữa Ford và công ty pin lớn nhất Trung Quốc, CATL, đã làm nổi bật hoàn toàn “bãi mìn” kinh tế và pháp lý này. Sự hợp tác này được thiết kế để sản xuất pin lithium iron phosphate mới do CATL thiết kế với giá rẻ tại một cơ sở được chỉ định trị giá 3,5 tỷ USD ở Michigan. Ngay cả sáng kiến này, lẽ ra là một ví dụ đáng khen ngợi về việc đưa hoạt động sản xuất của Mỹ về nước, cũng vấp phải những lo ngại xuất phát từ tỷ lệ lực lượng lao động Mỹ so với Trung Quốc trong nhà máy, sự liên quan của các ưu đãi thuế liên bang, mối liên hệ của CATL với lao động cưỡng bức và lithium từ Tân Cương. Cũng như sự phụ thuộc tổng thể vào Trung Quốc. Ngay cả khi các công ty muốn rút lui cũng không phải là điều dễ dàng.
Điều này còn phức tạp hơn bởi khả năng phục hồi của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và sự tham gia của họ với các công ty và thương hiệu toàn cầu. Việc Geely mua lại Volvo và chi nhánh xe điện hạng sang Polestar – công ty đang mở nhà máy ở Nam Carolina, cho thấy mức độ phổ biến của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và việc tránh xa họ khó đến mức nào. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ không cúi đầu một cách duyên dáng.
Mỹ không đơn độc trong những lo lắng và tranh cãi này. Một liên minh thị trường quốc tế đang hợp tác để loại Trung Quốc ra khỏi thị trường xe điện.
Ở Ấn Độ, tham vọng xe điện của Trung Quốc đang bị thụt lùi rõ rệt. BYD Co, nhà sản xuất ô tô hàng đầu Trung Quốc, hợp tác với Công ty TNHH Cơ sở hạ tầng và Kỹ thuật Megha của Hyderabad, hình dung về một cơ sở sản xuất ô tô điện và pin trị giá 1 tỷ USD. Tuy nhiên, Ấn Độ đã chặn kế hoạch đầu tư này. Động thái này không bị cô lập. Một nhà sản xuất ô tô khác, Great Wall Motor cũng buộc phải rời đi sau khi chính phủ Ấn Độ từ chối cấp phép đầu tư trực tiếp nước ngoài. Ấn Độ đang chặn các công ty Trung Quốc vì lý do bảo hộ và địa chính trị. Trong khi đó, Ấn Độ vẫn đang thảo luận với gã khổng lồ xe điện Tesla của Mỹ.
Ở Úc, những hành động tương tự xuất phát từ câu chuyện xoay quanh các nguồn tài nguyên thiết yếu cho xe điện hơn là cơ sở sản xuất. Quốc hội Úc đã ngăn chặn việc Tập đoàn Austroid mua lại Alita Resources, một nhà sản xuất lithium địa phương do mối liên hệ cá nhân mờ ám giữa ban lãnh đạo của tập đoàn này và các ông trùm pin xe điện của Trung Quốc. Lệnh cấm của Ủy ban Đánh giá Đầu tư Nước ngoài của Úc, giống như của Ấn Độ, cho thấy sự lo ngại rộng hơn đối với các động cơ địa chính trị và đầu tư của Trung Quốc. Đây cũng không phải là một sự cố cá biệt. Đầu năm nay, chính phủ Úc đã ngăn chặn việc Trung Quốc mua lại Northern Minerals, cùng với nhiều ví dụ khác trong nhiều năm qua.
Trái ngược với sự dè dặt của Mỹ, Ấn Độ và Úc, châu Âu dường như ít có ý định cản trở sự thống trị của xe điện của Trung Quốc. Chương trình nghị sự về môi trường không linh hoạt của EU, vốn đã thành công một cách nghịch lý trong việc đưa than trở lại Đức, đã khiến EU không còn chỗ để vận động. Quyết định ngừng bán động cơ đốt trong mới bắt đầu từ năm 2035 mà không có ý chí chính trị để tăng quy mô sản xuất ồ ạt, đã khiến việc nhập khẩu xe điện trở thành con đường duy nhất đối với châu Âu.
Thuế quan của EU đối với xe Trung Quốc chỉ cố định ở mức 10%, trong khi các khoản trợ cấp của EU, rất khác nhau giữa các quốc gia thành viên, tụt hậu so với các đối thủ cạnh tranh. Kết quả là các nhà sản xuất ô tô truyền thống của châu Âu như Daimler Benz, BMW, Renault, Fiat và các hãng khác đã đánh mất vị thế trên thị trường xe điện, chủ yếu vào tay các đối thủ Trung Quốc. Các nhà sản xuất ô tô EU đang nỗ lực cắt giảm chi phí và cạnh tranh với các đối thủ Trung Quốc. Câu hỏi cơ bản vẫn là: Liệu các thành viên EU có thể cân bằng sự phụ thuộc vào Trung Quốc trong các lĩnh vực xanh, công nghệ cao trong khi vẫn duy trì được sự độc lập về địa chính trị?
Khi xe điện ngày càng mang lại nhiều lợi ích xanh hơn và ngày càng trở nên quan trọng trong việc giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu, việc sản xuất chúng chắc chắn sẽ còn gây tranh cãi. Lợi thế về xe điện của Trung Quốc đã tạo ra một loạt thuế quan, quy định và cạnh tranh đáng gờm khi sự hoài nghi đối với Trung Quốc gia tăng, khi nước này bước vào thời kỳ suy thoái giảm phát, kỷ nguyên thống trị kinh tế bị tranh chấp nhẹ nhàng có thể kết thúc. Sự gia tăng nhanh chóng đã khiến đôi cánh Icarus của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc bắt đầu tan chảy.
Ngọc Nguyên
Nguồn: Forbes
