Trung Quốc và sự nổi lên của một cường quốc xe điện

Mẫu xe điện AION Y của hãng Geely. Ảnh: Reuters/Aly

Mặc dù chủ yếu vẫn được biết đến với xe đưa đón học sinh ở Mỹ, BYD đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc với giá trị vốn hóa thị trường một nghìn tỷ nhân dân tệ (~ 149 tỷ USD) – lớn hơn giá trị vốn hóa thị trường của Ford và GM (tương ứng là 66,01 tỷ USD và 56,63 tỷ USD) cộng lại. Và trong khi người Mỹ chuẩn bị cho lễ hội ngày 4 tháng 7, BYD đang âm thầm thay thế Tesla trở thành nhà sản xuất ô tô EV giàu nhất thế giới với công ty ô tô có trụ sở tại Thâm Quyến, được Berkshire Hathaway hậu thuẫn, báo cáo đã bán chạy hơn Tesla trong nửa đầu năm 2022 từ 564.000 chiếc lên 641.000 chiếc.

#BYD sold 134,036 new energy vehicles in June, with a YOY increase of 162.7%!

First half of 2022 we delivered total sales exceeding 640,000 units

We are excited to be taking initiatives for building a greener future for all!#BuildYourDreams #greentechnology #electricvehicles pic.twitter.com/e388znWsPn

— BYD (@BYDCompany) July 3, 2022

BYD là một trong hơn 450 công ty EV đã đăng ký tại Trung Quốc, tất cả đều đang cạnh tranh để giành một phần thị trường ô tô lớn nhất thế giới với các thiết kế tương lai cho Mỹ và châu Âu. Sự khéo léo của người Mỹ ban đầu có thể đã mở ra kỷ nguyên xe điện, nhưng chính việc Trung Quốc không ngừng công nghệ hàng hóa đã đưa các nhà sản xuất ô tô của quốc gia này lên vị trí dẫn đầu trong cuộc đua xe điện toàn cầu.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình vào năm 2014 đã cho biết.“Phát triển các phương tiện năng lượng mới là điều cần thiết cho sự chuyển đổi của Trung Quốc từ một quốc gia ô tô lớn thành một quốc gia ô tô hùng mạnh”.

“Chúng ta nên tăng cường nghiên cứu và phát triển, nghiêm túc phân tích thị trường, điều chỉnh chính sách hiện có và phát triển các sản phẩm mới để đáp ứng nhu cầu của các khách hàng khác nhau. Điều này có thể đóng góp mạnh mẽ vào tăng trưởng kinh tế”. Ở Trung Quốc, cái gọi là Phương tiện năng lượng mới (NEV) về cơ bản là bất kỳ phương tiện điện plug-in nào (hybrid hoặc pin) đủ điều kiện nhận trợ cấp tài chính từ chính phủ – cụ thể là pin điện, xe hybrid plug-in và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu.

Những nỗ lực này cũng có thể giúp Trung Quốc đạt được các mục tiêu về mức độ trung hòa carbon của Hiệp định Paris là giảm 20% vào năm 2035 và giảm 100% vào năm 2060 – các mục tiêu cao cả vì nước này hiện là nước thải ra lượng carbon dioxide lớn nhất thế giới. Theo một nghiên cứu năm 2019 của Đại học Columbia, các chính sách này nhằm giảm thiểu ô nhiễm ở các thành phố của Trung Quốc, giảm sự phụ thuộc của quốc gia vào dầu nhập khẩu và “đặt Trung Quốc vào vị trí dẫn đầu toàn cầu trong một ngành chiến lược”.

Chính phủ trung ương của đất nước đã đầu tư rất nhiều trong thập kỷ qua để thúc đẩy tăng trưởng trong ngành NEV, tận dụng sự kết hợp của chính sách, ưu đãi thuế và trợ cấp người tiêu dùng. Tính đến năm 2020, xe điện phải chiếm 12% sản lượng cho bất kỳ công ty nào sản xuất hoặc nhập khẩu hơn 30.000 xe ở Trung Quốc (tăng so với yêu cầu 10% của năm trước). Chính phủ cũng đã trợ cấp sâu sắc cho việc mua xe điện của người tiêu dùng với hơn 14,8 tỷ USD kể từ năm 2009, cung cấp tới 3.600 USD cho xe điện chạy bằng pin (BEV) với phạm vi hoạt động hơn 400 km, mặc dù khoản giảm giá này đã giảm một nửa đầu tiên, sau đó sẽ bị loại bỏ vào năm 2021.

Chính phủ cũng đã cung cấp kinh phí và các nhiệm vụ tiêu chuẩn hóa để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc của Trung Quốc với mục tiêu 120.000 trạm sạc EV và 4,8 triệu quầy sạc EV vào năm 2020. Chính quyền địa phương và thành phố khuyến khích hơn nữa EV với chiết khấu phí khi cấp phép cũng như ưu đãi cho NEV khi xây dựng các điểm đỗ xe.

Ảnh: Anadolu Agency thông qua Getty Images

Kế hoạch dường như đang hoạt động rất tốt. Theo dữ liệu do Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA) tổng hợp cho thấy, gần 15% doanh số bán xe mới vào năm 2021 (tổng trị giá 124,2 tỷ USD ) là NEV – đó là mức kỷ lục 2,99 triệu chiếc và tăng 169% so với năm trước. Trong tổng số 6,75 triệu xe điện được bán ra vào năm 2021, tăng 108% so với cùng kỳ năm trước, xe điện Trung Quốc chiếm 53% thị trường toàn cầu. Tính cả PHEV, khoảng 3,3 triệu xe điện đã được bán ở Trung Quốc vào năm ngoái, so với chỉ 608.000 ở Mỹ. Hơn nữa, Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc hiện ước tính rằng 6 triệu chiếc EV khác sẽ được bán vào năm 2022.

Chính phủ Trung Quốc dự đoán xe điện sẽ đạt được 20% thâm nhập thị trường nội địa vào năm 2025 và 60% vào năm 2030. Hãng UBS Global đã dự báo rằng ba trong năm phương tiện (60%) trên các tuyến đường của Trung Quốc vào năm 2035 sẽ được điện khí hóa, tăng từ 1% mà họ đã cấu thành từ năm 2019 . Đến năm 2027, thị trường dự kiến ​​sẽ đạt 799 tỷ USD.

Nhà phân tích Edison Yu của Deutsche Bank nói với Forbes vào tháng 7: “Các công ty xe điện mới nổi của Trung Quốc đang nỗ lực phối hợp để nhắm mục tiêu vào thị trường nội địa và cuối cùng là ở nước ngoài”. “Chúng tôi đã chứng kiến ​​sự cạnh tranh gay gắt trong nước trên thị trường đại chúng từ Leap Motor, Hozon Neta, WM Motor, BYD và nhiều thương hiệu phụ từ các OEM đương nhiệm (GAC/Aion, BAIC/Arcfox, SAIC/R-brand). Những người mới tham gia đã thể hiện sự sẵn sàng chấp nhận các khoản lỗ sâu để nhanh chóng đạt được thị phần khối lượng”.

Thị trường xe điện Trung Quốc hiện đang được thống trị bởi 5 công ty: Tesla đứng thứ ba, bao quanh bởi các nhà sản xuất ô tô trong nước BYD (27,9% thị phần), SGMW (10,1%), Chery (4,9%) và GAC (4,2%). Geely, công ty sở hữu cổ phần tại Volvo, Polestar và Lotus, không lọt vào top 5 nhưng các thương hiệu khác nhau của họ đã đạt doanh số kỷ lục 2,2 triệu xe trên toàn thế giới vào năm 2021. XPeng và NIO là những thương hiệu đáng chú ý khác, đạt tổng doanh số tương ứng là 98.155 và 91.429 xe vào năm 2021.

Tại Diễn đàn Boao năm 2018, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã công bố một loạt các cải cách kinh tế sâu rộng nhằm mở cửa hơn nữa thị trường của quốc gia, bao gồm tuyên bố loại bỏ dần các giới hạn hiện có đối với quyền sở hữu nước ngoài đối với các nhà sản xuất ô tô. Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 1994 có một điều khoản chính cấm các doanh nghiệp nước ngoài sở hữu hơn 50% công ty liên doanh với một công ty Trung Quốc cũng như tham gia vào hơn hai liên doanh như vậy đối với bất kỳ loại phương tiện nào được bán trong quốc gia – cái gọi là quy tắc 50% + 2. Những cải cách của ông Bình sẽ chứng kiến ​​giới hạn 2 liên doanh được dỡ bỏ vào năm 2022 và hạn chế về tỷ lệ sở hữu bị xóa bỏ vào cuối năm 2023.

Việc nới lỏng quy định này có thể có tác động to lớn đến thị trường xe điện Trung Quốc, có khả năng gia tăng sự cạnh tranh cho các OEM trong nước từ một loạt các nhà sản xuất ô tô quốc tế đang bán các thương hiệu và mẫu xe NEV bổ sung. Thay đổi quy tắc cũng có thể chứng kiến ​​các công ty nước ngoài đàm phán lại cổ phần sở hữu của họ, thậm chí có khả năng mua lại toàn bộ các đối tác Trung Quốc của họ, mặc dù như Sino Auto chỉ ra, điều đó không có khả năng xảy ra trong tương lai vì các liên doanh hiện tại có hợp đồng còn lại trung bình chiều dài 19 năm. Nhìn chung, sự thay đổi chính sách sẽ giúp các công ty quốc tế có chỗ đứng đồng đều hơn với các nhà sản xuất ô tô địa phương của Trung Quốc.

Điều đó không có nghĩa là các công ty địa phương sẽ không còn được hưởng một số lợi thế. Thứ nhất, chi phí chuyển đổi liên quan đến việc chuyển đổi từ hệ thống truyền động đốt trong sang hệ thống truyền động điện phần lớn là không tồn tại bởi vì đối với nhiều người tiêu dùng Trung Quốc, EV sẽ là phương tiện đầu tiên của họ. Các nhà sản xuất ô tô địa phương cũng xử lý tốt hơn những gì khách hàng của họ muốn, cung cấp những chiếc EV đầy công nghệ, có thể tùy chỉnh ở nhiều cấp độ trang trí khác nhau (bắt đầu từ 4.300 USD) cho người tiêu dùng trung lưu am hiểu công nghệ, nhạy cảm với giá cả.

Các công ty ô tô quốc tế sẽ cần phải xem xét kỹ lưỡng bất kỳ chủ đề nóng nào, mối quan tâm về quyền tự do và quyền riêng tư, nếu họ chọn kinh doanh ở Trung Quốc. Ví dụ, GM và BMW gần đây đã vướng vào một cuộc tranh cãi về cáo buộc sử dụng lao động cưỡng bức trong khai thác lithium ở khu vực Tân Cương. Theo phát ngôn viên Bộ Ngoại giao Zhao Lijian hồi tháng 4, Bắc Kinh bác bỏ các cáo buộc, mô tả báo cáo là “không có gì khác ngoài những lời bôi nhọ có mục đích xấu chống lại Trung Quốc”. Mỹ kể từ đó đã trừng phạt các cá nhân và công ty liên quan đến hoạt động ở Tân Cương. Lithium được khai thác từ khu vực này được sử dụng trong các hệ thống pin của Tesla, trong số những hệ thống khác.

Nhìn về phía trước, bạn sẽ cần phải nghiêng mình về phía sau một chút vì thị trường xe điện Trung Quốc dự kiến ​​sẽ tăng hơn 30% vào năm 2027. Các quy định nghiêm ngặt về khí thải của chính phủ và dân số ngày càng gia tăng được cho là sẽ góp phần vào sự tăng trưởng nhu cầu dự kiến. Hơn nữa, “trong giai đoạn dự báo (2022-2027), quốc gia này cũng có thể chứng kiến ​​sự tăng trưởng trong việc áp dụng xe buýt điện”, một nghiên cứu gần đây từ Mordor Intelligence lưu ý. “Hơn 30 thành phố của Trung Quốc đã lên kế hoạch đạt được 100% phương tiện công cộng được điện khí hóa trong tương lai gần”. Con số đó thậm chí còn chưa bao gồm năng lực sản xuất pin của quốc gia, hiện chiếm khoảng 59% thị trường toàn cầu. Nó cũng dự kiến ​​sẽ tăng 7,5% vào năm 2027.

Với sự phát triển mạnh mẽ của thị trường nội địa Trung Quốc, có thể không lâu nữa chúng ta sẽ thấy các thương hiệu BYD hoặc XPeng trên các con đường của Mỹ, cũng giống như các thương hiệu này trên đường phố của châu Âu. Nhà phân tích Seth Goldstein của Morningstar nói với Capital vào tháng 2, rằng: “Tôi nghĩ chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi chúng ta thấy nhiều xe Trung Quốc được bán hơn ở Bắc Mỹ.

Ông tiếp tục: “Do EV là một hệ thống truyền động mới, đây là cơ hội để các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thiết lập thương hiệu ở những vùng địa lý mới, nơi mà trong nhiều năm, với động cơ đốt trong, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có xu hướng chỉ bán xe ở Trung Quốc.

Câu hỏi bây giờ là liệu Trung Quốc có thể duy trì vị trí tích cực của mình hay không. Cũng giống như Tesla cuối cùng đã bị BYD vượt mặt mặc dù đã có được vị trí dẫn đầu khá dài, trong khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng thấy mình ở vị trí tương tự: trên đầu bảng xếp hạng, nhưng trong bao lâu một khi những gã khổng lồ như GM và Ford đánh hơi được sâu túi tiền và ngân sách R&D mở rộng?

Không Ngộ 

Theo Engadget